Uno de los avances más apasionantes para la aviación en los últimos tiempos es la posibilidad sustituir el carburante convencional de los aviones, el queroseno de aviación o Jet A, por biocombustibles sostenibles.
Es indudable que la situación de dependencia actual de nuestro sector con respecto a los combustibles fósiles resulta insostenible a largo plazo, pero creemos que, mediante la innovación, los biocombustibles de nueva generación podrán desarrollarse de forma sostenible en el futuro. Las investigaciones que se están llevando a cabo, y que avanzan a pasos agigantados, indican que la siguiente generación de biocombustibles podría constituir una alternativa viable para la aviación. El sector confía en que las investigaciones lograrán desarrollar carburantes susceptibles de ser producidos en masa con bajos costes, alto rendimiento y un mínimo impacto medioambiental. Es importante destacar que el sector de la aviación se ha comprometido a estudiar el uso de biocombustibles que no compitan con la producción de alimentos, un obstáculo importante con el que han chocado otros sectores.
Terminología
El término "biocombustibles" hace referencia a una amplia gama de combustibles elaborados a partir de prácticamente cualquier forma de materia orgánica reciente, a diferencia de los combustibles fósiles, que están hechos de materia orgánica que data de hace millones de años. Los biocombustibles pueden clasificarse por tipos (bioetanol, biodiésel, biogás) y por su procedencia (caña de azúcar, maíz, trigo, colza, productos de desecho agrícolas, algas).
Requisitos específicos
Los combustibles para aviación deben ser carburantes de alto rendimiento capaces de funcionar sin riesgos en un amplio espectro de condiciones. Por añadidura, las nuevas generaciones de biocombustibles deben ser sustitutos directos del queroseno convencional (Jet A), ya que de otro modo los fabricantes de aeronaves se verían obligados a rediseñar los motores y las compañías aéreas y los aeropuertos se verían obligados a desarrollar nuevas infraestructuras para el suministro de carburante, lo que retrasaría significativamente la introducción de los biocombustibles. En la actualidad, el sector está comprometido con el desarrollo de biocombustibles de origen sostenible que resulten compatibles con el queroseno Jet A-1; es decir, biocombustibles que puedan mezclarse con los combustibles fósiles convencionales hasta que sea posible producirlos en cantidad suficiente para que sustituyan por completo a estos últimos.
Algunos de los biocombustibles de "primera generación", como el bioetanol, simplemente no pueden utilizarse en aviación. Aunque en la actualidad se consumen anualmente 13 billones de galones de bioetanol para automoción (casi 60 billones de litros), se trata de un combustible inapropiado para la aviación, porque se congelaría al volar a gran altitud. Para poder ser utilizados en aviación, los biocombustibles deben ser capaces de operar a temperaturas elevadas, deben tener un punto de congelación muy bajo y su coste debe ser competitivo en comparación con el del carburante procedente del petróleo.
Un suministro sostenible
La palabra clave para los biocombustibles es sostenibilidad. De hecho, el rendimiento ambiental de algunos biocombustibles es peor que el de los combustibles fósiles que se busca sustituir. Por ello, es importante emplear la tecnología de producción de biocombustibles más avanzada, así como las mejores fuentes de biomasa. Se ha sugerido que muchas de las fuentes de biocombustibles de "primera generación" (como el bioetanol, que proviene principalmente del maíz y la caña de azúcar) pueden contribuir a acentuar la escasez de alimentos en los países en vías de desarrollo, ya que para su producción se utilizan terrenos de cultivo y agua que de otro modo se destinarían a la producción alimentaria.
Es importante emplear la tecnología de producción de biocombustibles más avanzada, así como las mejores fuentes de biomasa (imágenes cortesía de Boeing)
Los biocombustibles de nueva generación que en la actualidad se encuentran en fase avanzada de desarrollo para su uso en aviación, como las algas y la jatrofa, son cultivos de rápido crecimiento, sin usos alimentarios y que no ocupan terrenos que pudieran destinarse a la producción de alimentos. De hecho, estas dos nuevas fuentes de biomasa potenciales pueden cultivarse en regiones más bien inhóspitas y su explotación requiere un consumo de agua dulce muy reducido.
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Avances apasionantes
Una de las posibles alternativas es un biocombustible producido a partir de algas, que capturan dióxido de carbono (CO2) en su rápido crecimiento y pueden cultivarse en agua salada en zonas desérticas, lo que garantizaría que no compitiesen por recursos tan valiosos para la producción de alimentos como el agua dulce y los terrenos cultivables. Una extensión de un acre de algas (unas 0,40 hectáreas) puede producir suficiente aceite para fabricar 3.000 galones de combustible de aviación anuales (unos 13.000 litros). Una extensión de terreno equivalente a Bélgica o al estado de Virginia del Oeste (Estados Unidos) sería suficiente para proporcionar carburante a todos los aviones comerciales del mundo. Las semillas del arbusto de jatrofa, una planta que no tiene ningún uso alimentario, tienen también un elevado contenido de aceite que podría destinarse a la producción de combustible de aviación. También se están estudiando otras fuentes potenciales, como los halófitos y ciertos tipos de gramíneas.
En la actualidad se están llevando a cabo numerosos experimentos y pruebas con nuevos combustibles. Las empresas Airbus, Honeywell Aerospace, UOP, International Aero Engines (IAE) y JetBlue Airways están trabajando en el desarrollo de un biocombustible sostenible de segunda generación. Por otro lado, el compromiso del Sustainable Aviation Fuel Users Group (Grupo de usuarios de combustible de aviación sostenible), integrado por Boeing, World Wildlife Fund (WWF) y el Natural Resources Defense Council (Consejo para la defensa de los recursos naturales; NRDC), estipula que para ser considerados sostenibles, los biocombustibles deben tener un rendimiento equivalente o superior al del carburante basado en el queroseno, pero con un impacto de CO2 inferior durante la totalidad de su ciclo de vida.
Tabla abreviada de vuelos de prueba significativos
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Operador
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Aeronave
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Asociados
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Fecha
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Biocombustible
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Mezcla
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B747-400
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Boeing,
GE Aviation
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23 Feb 08
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Coco y
babasú
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20%,
un motor
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B747-400
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Boeing,
Rolls-Royce
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30 Dec 08
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Jatrofa
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50%,
un motor
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B737-800
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Boeing,
GE Aviation,
CFM,
Honeywell UOP
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7 Jan 09
|
Jatrofa
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50%,
un motor
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B747-300
|
Boeing,
Pratt&Whitney,
Honeywell UOP
|
30 Jan 09
|
Camelina
|
50%,
un motor
|
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TBA
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Airbus,
IAE,
Honeywell UOP
|
Por
confirmar
|
Por
confirmar
|
Por
confirmar
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